以新技術堅守傳統 馬自達創馳藍天迷思

    創馳藍天技術催生的新車（2）

    在一些比較硬性的數據指標上，得益于以“從頭重新開發”，而不在舊有基礎上大幅改善的理念，馬自達第三代Atenza表現也相當好。以其尚未正式引入我國（不久后將開始國產）的2.5L車型而言，Atenza的日規或者美規車型，憑借其具備188ps/5700rpm最大馬力的PY-VFR型SKYACTIV-G發動機和6AT形式的SKYACTIV-DRIVE變速箱，可以做到8秒左右的0-100km/h加速成績。

    （《Motor Trend》甚至在測試中錄得過7.4秒的0-60MPH成績，但60MPH與100km/h尚有一絲差距，而且大多數美國媒體的測試要比這稍慢一點，換算為達到100KPH速度，則要到8秒左右的水平，日本媒體測試的0-100km/h也大多在8秒前后。）

馬自達第三代Atenza

    而在另一項國內消費者似乎不大注意的重要數值，亦即代表著車輛操控極限水平的動態極限方面，Atenza也可以達到0.85G左右（更高的動態極限意味著可以以更高的速度安全的通過彎道）。這對于大都操控性并不十分出色的中級家用車來講，可以算是相當好的水平了。

馬自達第三代Atenza，旅行車版

    不考慮之前提到過的較為主管意義上的操控性表現，僅以這些客觀的指標來看，Atenza也完全可以說是同級中性能表現最好的車型之一。再加上，我們必須考慮到的一點是，國產車型因為所謂“本地化調校”（筆者實在是不想把這個詞翻譯成大白話，否則基本快是臟話了），往往會有或多或少的性能下降出現。

馬自達第三代Atenza，旅行車版

    如此的情況，在今天國內市場上的絕大多數國產中級車，尤其是歐洲和日本的較大品牌的車型上，均有出現。但馬自達除了在今天作為低端車型廉價出售的初代馬自達6身上之外，從未做過這等事情，國產CX-5和日本原產CX-5近乎毫無區別的情況，就可以作為旁證來說明這點。因此，我們幾乎不懷疑國產化后的Atenza，也會呈現SKYACTIV技術的應有面貌，而不是只用著這個名字而已。

馬自達第三代Atenza

    另外，在絕大多數用戶都相當在意的、直接關乎車輛使用成本的燃效方面，Atenza的表現也處在一個較好的水平。在較為嚴格，亦較為接近實際走行情況的美國EPA規制下進行理論測試時，其2.5L車型的高速燃效為37MPG（約合6.4L/100km油耗）、城市燃效為25MPG（約合9.4L/100km油耗）。而考慮到諸如我們已經測試過的馬自達CX-5的2.0L和2.5L版本、Atenza的2.0L版本，EPA規制下的理論燃效，和實際燃效區別并不太大的情況，Atenza也可以算是油耗水平相當低的一款中級車了。

    而且，這可是在繼續使用相對傳統的AT變速箱，而不像新一代的本田雅閣或者日產天籟那般使用對燃效優化有相當顯著作用的CVT變速箱的情況下做到的。

    至于為什么馬自達不使用CVT變速箱的原因？確實有很多人反感CVT變速箱的駕駛感。哪怕新一代的CVT變速箱，比如本田雅閣使用的由本田自產的那種版本，已經做到了與AT基本相同的較為直接的驅動感，但由于CVT本身的特性，是幾乎沒有辦法模擬出真正換擋的感覺的。

不同于雅閣和天籟，Atenza堅持使用駕駛感受較好的AT變速箱

    而對于很多駕駛者而言，這是相當重要的一種反饋感（雖然筆者個人真不在意這個）。因此，由于重視車輛的主觀駕駛反饋的開發立意，馬自達選擇了屬于傳統AT變速箱范疇的SKYACTIV-DRIVE變速箱，只是通過提高鎖止范圍等方式來提高燃效和傳統的直接感。

    SKYACTIV到底是什么？也許，本文寫到這里也并沒有認真回答過這個問題。但SKYACTIV技術的應用，確實能切實帶來不少東西。一言以概之，這一技術，是以徹底全新的思路與設計，在保證傳統的優秀感受的同時——馬自達用的詞是“人馬一體”——在性能和燃效等方面進一步優化，在消費者可承受的價格內，提供盡量好的，能給人親切感和樂趣感的產品。